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丰田集团上半年卖了541万辆车,增长5.5%,你大爷仍是你大爷

2023-08-03 12:50:44 DearAuto

前些天,网上曝出广丰裁员的信息让人感觉丰田要完了。

结果没几天,丰田发布了今年上半年产销报告,包括大发和日野在内的集团全球销量为5419841辆,同比增长5.5%;丰田+雷克萨斯品牌全球销量为4937634辆,同比增长5.1%。其中,上半年中国市场销量下降2.8%。有意思的是,丰田纯电动车销量为46171辆,在总销量中占比不到1%,其中约5000辆是在中国市场销售的。


【资料图】

数据一出,引发网友们的争议。

有人认为,你大爷还是你大爷,丰田很牛。

更多的人对此不屑一顾,认为中国是最激烈的市场,是未来汽车格局的参照,中国市场出现下滑,全球市场接下来大概率也会下滑。在电动化领域,丰田已经全面落后。

丰田拥有深厚的电动技术,千万别低估

朋友问我怎么看,我认为不要低估了丰田的实力。

电动化是未来趋势,但电动化并不意味着纯电动化,混合动力也是电动化的汽车。

数据显示,丰田上半年HEV销量为159.8辆,占全球丰田汽车总销量的32.6%。

HEV是丰田电动化技术路线的核心,能造好HEV,自然也能造好PHEV和EV。

因为,每一部HEV上都有电池、电机、电控,把HEV的电池加大,再增加外插充电设备,就成了PHEV;把电池进一步加大,取消内燃机和油箱,就是EV。而将燃料电池与储氢罐组合,就形成了FCEV。

有不少网友将丰田bZ4X低温快充失效,80%电量后充电缓慢,归结于丰田EV技术不行。

在我看来,丰田bZ4X属于开发“失误”,而不是技术不行。

从技术角度看,丰田bZ4X是领先于其他品牌EV的,百公里耗电量11.6kwh。作为比较,特斯拉Model Y后轮驱动版百公里耗电量为12.7kwh。

对一辆家用EV而言,能效不仅仅是经济指标,还是技术指标。能效越高,电耗越低,相同的电池容量才能有更远的续航里程,同时也才真正地低碳、环保。

但因为丰田bZ4X是款全球车,开发时考虑到全球EV用户多以家用慢充的方式进行补能,忽视了中国充电设施建设领先全球,中国用户已养成快充的习惯。

这点导致丰田bZ4X工程师为保证电池续航长期使用不衰减,而做出限制充电桩的输入功率的设定。

正因有此设定,造成丰田bZ4X在中国市场出现了不适配的问题,这也是丰田bZ4X海内外口碑严重分化的主要原因。

但反过来看,丰田bZ4X不适应于中国用户对EV车型充电快的需求,并不代表丰田接下来要发布的新车仍会不适应,改过来就行。

反倒是通过丰田bZ4X,我看到丰田EV技术深厚的一面,除了续航里程长、综合能耗低之外,还做到动力强、操稳好、实用、安全、寿命长,这些是其他品牌的EV车型难以做到的。

值得一提的是,最近丰田还宣布了固态电池技术与商业化的最新进展——2026年推出下一代电池产品;预期充电20分钟可行驶约1000公里;2026-2027年实现双极磷酸铁锂电池商业化,将电池成本降低四成,普通价位车型有望装载这种电池;2027-2028年全固态电池实用化,期望达到充电10分钟以下行驶1200公里的性能。

若能实现,对许多品牌而言,是降维打击。

截至2022年3月,丰田固态电池专利数量1331件,全球排名第一,同样是日企的松下控股、出光兴产两家分列第二、第三,三星、LG化学两家韩国企业的固态电池专利数量也不少,排在前十。

丰田一直不断在布局着电动化,只不过用自己的节奏在走

那么问题来了,既然丰田拥有深厚的电动技术,为啥现阶段不多推几款EV?

主要原因是不挣钱。

对丰田这个级别的企业来说,电动化是必然要做的,但电动化的转型是个过程,不能搞垂直切换。

硬切的话,结果很有可能像大众,燃油车基本盘拿不出新东西,没有新东西的结果就是没有溢价,不得不降价卖车,利润暴跌。EV这边早期投入太大,但因为市场不大,量起不来,导致巨亏。

从今年各大车企公布的半年报看,除特斯拉外,基本上EV投入少的企业收益都不错,EV投入大的企业收益一般,比如福特,电动车业务亏损高达18亿美元。

特斯拉有四款在售车型,其中两款车走量,再加上较高的品牌溢价能力(Model 3是款A级轿车,起售价23.19万元),所以才盈利。

其他品牌的EV车型目前都不怎么挣钱,对丰田来说,盈利是相当重要的指标,当下造EV卖一辆车亏一辆,这事丰田不愿意干。

EV能否卖出去与当地充电设施配套密切相关,目前也就中国和西欧的充电设施较为完善,全球绝大多数地区仍适用于燃油车。

既然自身溢价能力不高,卖不起价,丰田考虑的是,如何通过技术手段降低EV的生产成本。

《日本经济新闻》解读了丰田电动车战略,即将发布几款新车不是重点,通过什么方式降低成本才是最重要的,毕竟汽车是制造业。

笔者相信,成本降下来时,即是丰田EV爆发时刻。

中国车市阶段性瓶颈,车企关停并转将常态化

写到最后,说一下广丰裁员的事情。

中国车市因为过去一直处在高增长,有不少车企在扩产能。

但是现在对不起,中国从2017年汽车销量达到顶峰后,此后数年,这一数字没有被超越了。

可以认为,这个阶段以后,中国车市已进入到一个阶段性的瓶颈期。

产能过剩,需求不足,车企关停并转必将常态化,大家不要大惊小怪。

区别在于,车企是主动的去产能还是被动去产能,是主动裁员还是被动的欠薪裁员。

主 动裁员N+3,被动裁员靠维权。

就像汽车召回一样,国内第一次召回,大家一开始大惊小怪,如今召回已成为常态。(文|李健波)